Alp Bike Ciclotrekking - Bolzano

Fondamentale componente della nostra bike, il vero punto di contatto tra il suolo e la bici, stabilità e trazione, aderenza e scorrevolezza, robustezza e legerezza, sono le caratteristiche principali speso in antisesi di un pneumatico, rendendolo di fatto uno dei componenti piu' specializzati e diversificati.

Come per tutto quello che rigurada la nostra bike anche gli pneumatici hanno avuto ed hanno tuttora una costante evoluzione, amplificando le opzioni di scelta, per marca, tipologia, sezione, destinazione d'uso, rendendo la scelta incredibilmente vasta.

Per provare a spiegare le carateristiche di un pmeumatico si deve partire da come è fatto, di quali parti è composto e come queste parti contribuiscano ad ottenere una determinata caratteristica.

La prima  parte che costituisce un pneumatico è quella nascosta alla vista, ovvero la Carcassa, che possiamo definire lo scheletro della "gomma", nome che in gergo solitamente sentiamo tra i bikers.

La carcassa è costituita da un tessuto di  fili di nylon di differenti spessori, più sono grossi i fili minore sarà il loro numero e viceversa, e ovviamnete proprzionale alla grandezza sarà lo spazio tra filo e filo della tela; la misura di questa caratteristica è il filo per pollice o Threads per Inch, per avere un ordine di grandezza perle coperure da MTB si parla da iun minimo di 22 fili per pollice ad un massimo di 170; maggior numero di fili si traduce in maggior scorrevolezza, minor numero di fili (quindi piu' grassi) si traduce in robustezza, quindi minore scorrevolezza.

Possiamo quindi già trovare un primo dilemma, massima scorrevolezza e bassa resistenza agli urti, tagli ecc. o grande robustezza e poca scorrevoleza? Il compromesso va cercato in quanto parliamo di guida in fuoristrada, spesso su pietre, radici, rami e quant'altro possiamo incontrare nei nostri percorsi preferiti, quindi la scelta avverra' inanzitutto pensando al fondo dei nostri percorsi abituali e un latro paramentro puo' essere qunto importante e' per noi la scorrevolezza, che non guasta mai, ma se non siamo impegnati a vincere le olimpiadi posiamo anche sacrificarne un pò. 

Difficile pero scegliere solo legendo questo dato, dove lo si trovi, in quanto la costruzione influenza enormemente il risultato finale, infatti le case prodruttrici si ingegnano a incrociare tele, raddoppiare gli strati, cambiare gli angoli di sopvrapposizione, aggiungendoli ai fianchi e non sopra, quindi? Possiamo semplificare due o più strati si piegano meno sono più robusti ma scorrono meno e sono ideali per un uso gravoso: downhill o freeride, unica tela con rinforzi laterali piu' scorrevoli ma sufficentemente robusti per un uso all mountain,  una sola tala con molti fili, massima scorrevolezza ma poca robustezza, per cross country agonistico. 

 La secoda parte del pneumatico è il Battistrada, quello che si vede e si tocca, lo strato gommoso e' detto compound, tra la carcassa e il battistrada possono essere inseriti dei materiali di vario genere:  clevlar, cotone, o uno starto di gomma per esaltare o modificare la robustezza del pneumatico.

Il battistrada, solitamente in gomma, o meglio una mescola di gomme, ha una sua unità di misura, lo Shore (da punta in inglese) forma dell'utensile con cui si esegue la misura, ovvero la resistenza alla perforazione. Si misura pertanto l'elasticità della gomma o viceversa la durezza. La scala di misura parte da 100 ovvero superficie dura non elastica (metallo) a 0 ovvero supeficie praticamente liquida nesuna resistenza. nelle gomme tipicamente usate per gli pneumatici da MTB si ha un intervallo che va da 70 a 40 Shore, anche questo dato purtroppo non è sempre esplicitato, spesso i costruttori indicano soft medium hard, pochi il vaolre preciso.

 Una possibilità molto empirica ma abbastanza efficace è quella di piegare un tassello e sentire la resistenza offerta dal tasello, e confrontarlo immediatamente con quello di un'altra gomma; questa può essere anche una verifica eseguibile anche sulle coperture montate, se sono di qualche anno, e da confrontare con quelle di un modello uguale ma nuovo, se le gomme montate non si piegano o molto poco può essere consigliato cambiare la gomma anche se non totalmente consumata in qunato il "grip" offerto da un agomma dura è scarso, e quando il terreno è bagnato o il clima piu' freddo puo essere quasi nullo.

I produttori diversificano i loro modelli per tipologia di mescola, oggi molti offrono pneumatici con triple mescole sovrapposte o affiancate per alternare durata all'interno del disegno del battistrada e morbidezza quindi tenuta all'esterno.

Altra divesificazione è data dal disegno del battistrada numero di tasselli, altezza, tipo, frequenza influenzano la scorrevolezza, il grip, la tenuta in curva, l'uso su asciutto o bagnato.

Caratteristiche queste spesso ben publiccizate e dichiarate dai produttori che di fatto hanno in catalogo almeno un pneumatico per condizioni di uso. 

Ultima caratteristica è la Sezione: le gomme da MTb partono da una sezione di 1,75 e arrivano a sezioni di 2,5 2,6 pollici, facile capire che a parità di carcassa costruzione e battistrada le differenze tra la sezione minima e massima sono notevoli, inanzitutto per il peso, in secondo luogo per la deformazione possibile, gli estremi vanno evvidentemente considerati per un uso estremamente specifico, gomme strette per asfalto o terreni scorrevolissimi, gomme largissime per downhill estremo o per trial.

In mezzo dai 2.0 ai 2,3 pollici troviamo tutto quello che ha senso montare su una ruota di MTB per un uso globale, diffrerenziando tra cross country per le sezioni più fine ad all mountain per le sezioni piu' larghe, la tendenza dei costruttori è di allegerire le coperture ma di aumentare la sezione per avere più aria, soprautto dall'introduzione del tubeless che accetta presioni di gonfiagio minori. 

Veniamo quindi  alle caratteristice di accopiamento ai cerchi che i vari pneumatici oggi offrono:

Tradizionale con camera d'aria, con cerchietti pieghevoli in clevlar o rigidi in metallo o filo di Nylon rigido. Sono stati aggiornati di continuo e ancora oggi sono molto presenti nei cataloghi di tutti i produttori, si trovano di tutte le sezioni e di tutti i tipi e per tutti gli usi. il vantaggio di queti pneumatici sono i costi relativamente bassi e la facile intercambiabilità , ovvero di montare la gomma giusta in base al percorso da affrontare, con l'uso di un compressore e un po' di esperienza cambiare due pneumatici alla nostra bike è questione di una mezzoretta di lavoro.

Tradizionale con nastro sigillante e liquido sigillante antiforatura per cerchi normali. Sono relativamente pochi quelli che seguono questa via per trasformare le ruore tradizionali in tubeless, in quanto non tutti gli pneumatici sono idonei a questa trasformazione.

Tradizionale con liquido sigillate su cerchio Tubeless ( questo di solito sconsigliato)

Tubeless su cerchio Tubeless con o senza liquido sigillante antiforatura. L'opzione più moderna il vantaggio maggiore e' dato da poter tenere pressioni più basse con sezioni maggiorate che danno motricita' confort e scorrevolezza allo stesso tempo. Il difetto sta nella relativa difficoltà di smontare e sostituire un pneumatico, specie con il liquido antiforatura che una volta posto all'aria va buttato e quindi sostituito.

Per il cross country agonistico ai massimi livelli è tornato il tubolare per le caratteristiche di massima scorrevolezza e legerrezza, ma aggravato da costi elevatissimi e relative complicazioni di montaggio.